近日，北京市经信局就《北京市无人驾驶汽车条例（征求意见稿）》（以下称《征求意见稿》）对外征求意见。本市拟支持无人驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。

  《征求意见稿》的发布意味着无人驾驶商业化在加速前进。而无人驾驶商业化，又会给传统出租车以及网约车行业带来何种影响？

  此前，已经有包括深圳、上海、广州等地对相关立法行为进行了或局部、或全面的推动。针对有限开放式道路路测的情况，也公布了大量新设立法规，为无人驾驶提供法律支持，更全面的法律起草也在酝酿之中。

  7月初，工信部联合公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定了20个城市（联合体）为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。而这也被业内看作无人驾驶大范围推广的前奏。

  具体从此次发布的信息来看，《征求意见稿》包含总则、产业创新发展、基础设施规划建设、创新活动规范、安全保障和附则，共六章三十八条，明确了对无人驾驶汽车的政策支持、使用场景，以及交通事故的责任划分等。

  在内容方面，《征求意见稿》从管理机制、产业创新发展、基础设施规划建设、创新活动规范、安全保障等方面做法规制度设计。《征求意见稿》规定，支持无人驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、出租汽车客运（网约车）、汽车租赁等城市出行服务；除危险货物运输外的道路货物运输；摆渡接驳、环卫清扫、治安巡逻等城市运行保障；以及国家和北京市支持开展的其他应用场景。

  至于无人驾驶汽车通行区域、道路的具体范围，则由北京市经济和信息化部门会同市公安交管、交通运输等有关部门，按照确保安全、方便管理的原则，结合无人驾驶有关技术和产品发展、通行影响、社会意见等因素初步拟定，报经市人民政府批准后向社会公布。支持智能化路侧基础设施完善的区域全域开放，分阶段、按片区开放重点应用场景。

  此外，《征求意见稿》还提到，北京市新建、改建、扩建道路，应当为智能化路侧基础设施预留空间。鼓励充分的利用现有路侧基础设施，进行智能化改造升级。

  从2020年开始建设至今，北京无人驾驶示范区面积已拓展至近600平方公里，覆盖海淀、石景山、通州、顺义、亦庄经济开发区等多个行政区域道路。北京市无人驾驶示范区累计部署车辆超过800台，为百度、文远知行等29家测试企业发放了道路测试号牌，无人驾驶测试里程近3000万公里。

  除北京外，此前已经有城市开始试点无人网约车的运营，很多企业也开始做无人网约车项目的研发。

  在武汉，百度旗下的无人驾驶出行服务平台“萝卜快跑”已试水该项目2年。其服务范围扩展到了武汉市的12个区，提供7*24小时服务。通过地方政府的支持和政策的逐步放开，百度成功在武汉实现了全无人驾驶示范运营，还可以在全天候和跨江接驳等多种场景下运行。据武汉市交通运输局相关负责人称，“萝卜快跑”在武汉已投入400多辆无人驾驶汽车。

  与传统出租车和网约车相比，无人驾驶出租车在人力成本上有明显优势，使得传统出租车行业受到显著冲击，也引发了武汉市出租车司机的广泛关注。

  近期，武汉的出租车司机们集体向政府请愿，要求限制或禁止无人驾驶出租车的运营。他们都以为，无人驾驶出租车的引入不仅削减了他们的市场占有率，还可能会引起大规模的失业问题。

  不过，有从事自动汽车驾驶研发的业内人士向车市睿见表示，目前制约无人驾驶网约车发展的除了技术问题外，还有成本问题。“即便是在规模最大投放的武汉，现在也只有400多台无人驾驶出租车，北京则更少，只有100多台，相较于数量庞大的出租车及网约车群体来说，谈不上挤占生存空间。”

  此外，极端天气等情况下，无人驾驶网约车仍不能弥补运力供给不足。7月12日，北京部分地区暴雨来袭，萝卜快跑App显示“根据法律和法规要求，极端天气（大雨、冰雹等）无人驾驶不允许提供服务，感谢理解。”而且，目前的运营区域有限，暂时开放的区域包括北京亦庄站点全境、通州大路网和顺义。

  上述人士还表示，“如果进行市场化运营，经营者需要仔细考虑成本问题，尽管近几年硬件成本一下子就下降，但是在中期内至少还看不到大面积铺开的可能。”同时，他认为，目前的无人驾驶出租车依旧处在数据测试收集阶段，由于中国路况太过复杂，尚需要大量的验证时间及数据收集。

  而此前百度公司创始人李彦宏在世界人工智能大会上也表示：“AI只是辅助人工作，而不是替代人工作。”

  目前，萝卜快跑仅拿下武汉网约车市场1%的单量，其远远未达到替代的临界点。无人驾驶网约车更多的是与网约车和出租车不同定位的出行产品，前者的速度相对更慢，价格现在更便宜，多适合不赶时间和乐于体验的用户；大部分人通勤或其他场景，多会选择更快的网约车和出租车。

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